В Internet Explorer 6 сайт отображается некорректно. Для корректного просмотра используйте Internet Explorer 7-ой версии и выше, Mozilla Firefox 3.5, Opera 9.6 или Google Chrome

Создание системы продаж для логистических и таможенных компаний!     8 (812) 640-93-37

Главная Аналитика
Грузовая автосвалка

Аналитика

Увеличить шрифт шрифт Уменьшить шрифт
0
Грузовая автосвалка
Грузовая автосвалка

Перевозки автомобильным транспортов в Российской федерации находятся на удручающе низком уровне. Все решения в области автомобильной логистики, достигнутые еще во времена советского Союза оказались забыты.

На первый взгляд сфера грузовых автоперевозок устойчива и перспективна. Однако на самом деле автомобильные перевозки находятся в глубоком кризисе. Грузовые перевозки дают около 20% от всей аварийности на дорогах. Основной причиной повышенного риска является крайняя изношенность автомобильного парка и отсутствие единой координации, охватывающей перемещение огромного количества автотехники по российским дорогам, которые также не отличаются особым качеством. По мнению специалистов в ближайшее время ожидать качественного изменения ситуации не приходится. Программа утилизации старого транспорта на грузовых автомобилях пробуксовывает и  многотонные подержанные грузовики эксплуатируются до «победного конца», до окончания всех мыслимых и немыслимых сроков эксплуатации.

Виталий Ефимов – президент «Союза транспортников России» считает, что кризис автомобильных перевозок вызван не столько деградацией автомобильного парка, сколько упадком всей российской автомобильной логистики в целом. По его мнению, парк грузовиков может быть легко обновлен, но вот управление грузопотоками за короткий срок перестроить не получиться. Отечественные автомобильные перевозки развивались постепенно, планово, однако за последние двадцать лет, все достижения были отброшены, и отрасль скатилась в глубокую яму. Виталий Ефимов отметил, что во времена Советского Союза автомобильная логистика находилась на уровне 3-4 платформы технологического развития, предусматривающей обмен данными непосредственно между партнерами по логистическому процессу. Современная же российская автоотрасль скатилась до 1-2-й платформы. Если в начале 90-х годов XX века на территории Российской Федерации в автомобильных перевозках участвовали около 2,7 миллионов грузовиков разной вместимости, перевозивших 14,4 миллиарда тонн грузов, то в настоящее время на дорогах страны находится 5,3 миллиона машин, которые перевозят всего лишь 5,2 миллиарда тонн товаров. Специалисты подсчитали, что из-за низкоэффективной организации транспортных потоков на дорогах находится как минимум 600 тысяч лишних машин. Только в Москве количество лишнего транспорта составляет около 120 тысяч единиц. Лишний грузовой транспорт появился в результате кризисных явлений в экономике. Олег Дацкив – директор по развитию бизнеса компании «auto-dealer.ru» отмечает, что в докризисный период бизнесмены закупили с использованием лизинговых и кредитных схем большое количество автомобилей, а во время кризиса по некоторым направления продажи рухнули на 80-90 процентов.

С начала 21-го века в крупных городах, формирующие основные транспортные потоки количество грузовиков уменьшилось. Причиной этому стало расширение сектора обслуживания, вызвавшего резкий рост легкого коммерческого транспорта. Из четырех грузовых автомашин в настоящее время на дорогах страны с грузом едет только одна. Весь остальной транспорт хаотически перемещается порожняком, при этом он увеличивает дорожную нагрузку, создает пробки, ухудшает экологию и существенно осложняет безопасность движения.

Эксперты подсчитали, что 63% российского грузового автопарка составляют автомобили с возрастом старше 10 лет. Убытки и неполученные доходы, вызванные простоями и порожними пробегами не поддаются подсчету. Снизилась и производительность труда в логистике. Даже по сравнению с советскими показателями он рухнула в 3-4 раза. В европейских странах грузовой автомобиль активно эксплуатируется в течении 70 процентов суточного рабочего времени, между тем в современной России 70% времени автомобиль как раз стоит. Виталий Ефимов поясняет, что процессы внедрения интеллектуальных транспортных систем ведутся в Западной Европе уже 25-30 лет. В России качественный скачок в организации грузовых перевозок может произойти только при выполнении утвержденной в 2008 году российским правительством «Транспортной стратегии», предусматривающей широкое распространение интегрально-дифференцированных систем с использованием систем спутниковой навигации и достижений телекоммуникационной отрасли. Программа развития рассчитана на срок до 2030 года. Её выполнение позволит российской транспортной отрасли перейти на 5-6-ю платформу технологического развития.

Однако формирование единого транспортного пространства идет достаточно медленно. Президент союза транспортников отмечает, что повсеместному внедрению новых технологий мешает кадровый голод на местах. Внедрять инновации в конкретных транспортных компаниях просто некому. Профессиональная организация логистики требует большого количества обученных сотрудников, однако годы безвременья вымыли слой старых профи, а новые кадры так и не были подготовлены.

Как обычно технологического перевооружению мешает и финансовая проблема. Согласно принятой правительственной стратегии на обновление грузового автопарка и строительство новых трасс в период до 2030 года необходимо потратить 69,4 миллиарда рублей. Из них огромную сумму – 6,7 миллиардов нужно вложить в отрасль за период 2010-2015 годов. Однако даже программа утилизации легкового автотранспорта, показавшая неплохие результаты была профинансирована за счет снижения вливаний в банковскую систему. Таким образом удалось добыть 10 миллиардов рублей.

Пока непонятно, где же российское правительство сможет изыскать требуемые 7,4 миллиарда, которые планируется истратить на поддержку программы утилизации грузовых автомобилей. Отсутствие денег уже сдвинуло начало реализации этой программы и дата ее старта перенесена на 2012 год. Цели программы совпадают с аналогичной программой, направленной на обновление парка легковых автомобилей и подразумевают существенное омоложение грузовиков. Программа обновления легкового автопарка уже дала свои положительные результаты, однако чиновники пока опасаются рассказывать радужные перспективы об обновлении грузового парка. Утилизация легковушек в основном использовалась частными индивидуальными владельцами, в то время как основной процент грузового автопарка находится у юридических лиц. Денег там конечно же больше, однако и относятся к ним более бережно. Также имеется большой разброс цен на разные модели грузового транспорта. По мнению Сергея Удалова – директора компании «Автостат», сумма предлагаемой правительством компенсации в 100-200 тысяч рублей в процентном соотношении оказывается ниже чем 50-и тысячная компенсация владельцам легковушек. Новой программой скорее всего воспользуются крупные автотранспортные предприятия, которые и так намеревались обновлять свой парк. А вот мелкие компании скорее всего будут экономить до последнего и будут эксплуатировать свои пожилые автомобили до полного износа. Перепродажа подержанных грузовых автомобилей уже превратилась в самостоятельный бизнес, в котором крутятся большие деньги, часть из  которых остается в тени. Ежегодно по России выбраковывается около 5,8 % грузового автопарка. По всей видимости эта доля и является основой для вторичного рынка. Вводимой программой скорее всего с удовольствием воспользуются владельцы легкого коммерческого или грузового транспорта. Обновиться может парк провинциальных станций «скорой помощи», пожарников, ассенизаторов и ремонтников, которые эксплуатируют свои машины десятилетиями.

Грузовой транспорт недешев, а программы утилизации направлены как правило на обновление парка недорогих автомобилей. По мнению Александра Ковригина – заместителя генерального директора компании «АСМ-холдинг» для стимуляции омоложения автопарка нужно использовать другие методы, такие как технические стандарты. Он приводит пример европейских стран, где утилизация автомашин является действующей прибыльной отраслью экономики. За рубежом строятся целые заводы, разбирающие утилизируемый транспорт до последней гайки. Российские же пункты утилизации зачастую утилизируют только кузов а аккумуляторы просто зарывают в землю.

Также большую роль в обновлении автопарка за рубежом играет лизинговое финансирование. Там процент по лизинговому кредиту составляет всего 2-3 процента и автотранспорт окупается за срок от полутора  до четырех лет. В российской же действительности переплаты по кредиту достигают еще одной цены автомобиля. Серьезно пошатнул рынок лизингового финансирования и экономический кризис, только в 2009 году падение объемов в этой сфере составило 78 процентов. Специалисты констатируют факт, что сейчас у нас в стране просто не осталось частных лизинговых компаний. Все игроки на этом рынке действуют с поддержкой государства. Крупнейшая компания – «Сбербанк Лизинг» по итогам 2010 года занимала 14 % рынка, увеличив свое присутствие аж в 10 раз. В зарубежных странах покупка нового автомобиля стимулируется в том числе и посредством жестких технических регламентов. Транспорт с возрастом старше 15 лет облагается такими налогами, что его эксплуатация обходится значительно дороже, чем утилизация и покупка нового автомобиля. Однако российское правительство вряд ли пойдет в ближайшее время на такой непопулярный шаг. Так что вводимая программа добровольной утилизации вряд ли существенно изменит облик российского парка грузовых автомашин.

 



Опубликовал: rabo 16.05.2011 (08:31)
Количество просмотров: 3229

Резюме

На данную статью не было добавлено ни одного резюме

Увеличить шрифт шрифт Уменьшить шрифт

Комментарии